Дания, Япония,
Испания, США, Ирландия, Канада, Китай, Венгрия и Колумбия - все эти страны
объединяет развитая велосипедная инфраструктура и желание граждан дышать свежим
воздухом, а не выхлопами автомобилей. В последние годы в государствах
Центральной Азии тоже появляется мода на двухколесный транспорт: это дешево,
экологично и полезно для здоровья. Но все ли делается для развития
велосипедного движения как части городской культуры и инфраструктуры?
«Открытая Азия онлайн» побеседовала с велоактивистами Казахстана, Кыргызстана и Таджикистана и выделила общие и частные проблемы развития велокультуры в наших странах.
Казахстан: желание и деньги есть, логики не хватает
Казахстанский велоэнтузиаст Александр Габченко ездит на велосипеде с 2003 года. За это время успел не только вникнуть в возможности развития велосипедного трафика в Алматы, но и понять как это происходит в других странах. По его мнению, просто так кататься на велосипеде может каждый - для этого ничего особенного не нужно, кроме самого велосипеда. А вот чтобы развить этот транспорт, сделать его удобным, практичным и логичным, нужно строить инфраструктуру - велопарковки, велодорожки и велопрокат - и тесно увязать это с другими элементами городской жизни.
- Развивать велосипедный трафик важно для гармоничного развития города, для создания благоприятной среды, чтобы машин было меньше, - поясняет Александр Габченко. - И чтобы как можно больше людей ездили на велосипеде на работу, в булочную или в детский сад. Но у нас в странах Центральной Азии пока говорить о развитой инфраструктуре для велосипедизма рано. Подход властей к этой теме порождает 5 разных причин, мешающих развитию велосипедного трафика.
Первая проблема: конфликт велосипедиста с пешеходом
В одном из крупнейших городов Казахстана - Алматы - первая велодорожка появилась 6 лет назад, накануне Азиатских Игр 2011 года. Ее протяженность примерно 2,5 километра. И, по словам Габченко, появилась она не благодаря усилиям велообщественности.
- Просто власти захотели, чтобы у нас было культурно, как в Европе, и решили проложить велодорожку за счет пешеходов. Но велосообщество вряд ли бы попросило себе такую травмоопасную, бездумную, непрактичную велодорожку, которая ущемляет права и пешеходов, и велосипедистов. Поэтому велодорожка, положенная на тротуаре, - это постоянный конфликт велосипедиста с пешеходами. Потому что когда он мчит на скорости 40 километров в час и сталкивается с прохожим, то это уже полноценное ДТП с травмами и, возможно, летальным исходом. В целом разработкой велотрафика как части городского транспорта должны заниматься урбанисты, которые бы учитывали, куда и откуда двигаются люди и на чем.
Вторая проблема: конфликт необходимости с реальностью
- Это ситуация, когда велодорожки строят не там, где они нужны, а там, где они удобны властям, чтобы отчитаться. Это я называю конфликт реальности с воображением чиновников, - говорит Александр Габченко. - Одна из велодорожек в Алматы проложена в Центральном парке культуры и отдыха. Зачем она там? Какой у нее функционал? Люди прекрасно отдыхали без нее. А сейчас по ней ходят пешеходы, играют дети, на ней стоят в праздники столы с напитками и едой, в некоторых местах на ней стоят биотуалеты.
Третья проблема: отсутствие политической воли
- Чтобы реализовать второй пункт - гармонизировать реальность с необходимостью развития велотрафика, - нужна политическая воля, - считает Габченко. - Но чаще всего власти не хотят противостоять общей массе людей, которые вынуждены пользоваться автомобилем. Поэтому у нас в городе развиваются дороги, развязки, что неизменно приводит к увеличению автомобильного трафика и уменьшению мест для желающих ехать на велосипеде или идти пешком. А ведь если бы была велоинфраструктура, то, возможно, большинство народа смогло бы ехать на работу, везти детей в детсад именно на двухколесном транспорте. Ведь есть пример, когда в Европе, к примеру, принцесса Дании везет детей в детсад на велосипеде. Так как там это удобно делать. У нас же чиновник, едущий на велосипеде на работу, - только часть политического пиара. А простые люди, к примеру, везущие детей в детсад или школу на велосипеде, вынуждены передвигаться либо по тротуару, либо по парковым зонам. Отсюда вытекает следующий конфликт.
Четвертая проблема: противоречие законодательства здравому смыслу
- Согласно законодательству республики Казахстан, передвижение велосипедиста по тротуару запрещено, - продолжает Александр. - Перевозка велосипедистом кого-нибудь, кроме себя, запрещена, таким образом детское кресло на велосипеде - вне закона. Везти ребенка на велосипеде - незаконно. Категория детей на велосипедах вообще отсутствует как класс. Если следовать правилам дорожного движения, ребенок в возрасте 11-14 лет на велосипеде обязан двигаться по проезжей части. Вы можете себе такое представить? Я - нет. А он не имеет права ездить где-нибудь, кроме проезжей части, даже в парке. Но это же нонсенс!
Правда, за 13 лет, что я катаюсь на велосипеде, я ни разу не сталкивался с тем, чтобы наши полицейские штрафовали велосипедистов за нарушения. Это единственный плюс. Но это лишь подтверждает мысль о том, что в Казахстане велосипедисты - это люди-невидимки. По этой же причине МВД Казахстана смогло ответить на запрос сообщества «Вело-Алматы», но количества ДТП с участием велосипедистов уточнить не смогло.
К слову, чем больше велосипедистов на дорогах, тем для них безопаснее. Так как, водители привыкают к велосипедистам и ведут себя осторожнее в их отношении.
Пятая проблема: невстраиваемость велотрафика в общую инфраструктуру
- Велодорожки и велопарковки - это не единственное, что нужно для велотрафика, - повторяет свою главную мысль Александр Габченко. - Должна быть выстроенная логичная система, продуманная на годы вперед. Если мы хотим сделать свой город удобным для жизни и продвижения, если хотим, чтобы воздух в нем был чище, а среда не такой агрессивной из-за большого количества автомобилей, то нужно взаимодействие велосообщества с городскими властями. И, скажем, в департаменте транспорта должно быть подразделение, которое бы занималось исключительно велотранспортом, а в программах развития городов были бы блоки, расписанные на годы вперед, подразумевающие разумные шаги по развитию велотрафика.
К слову, в Астане и Шымкенте, где тоже развивают велотрафик, пошли от обратного. В столице был реализован многомиллиардный проект, по которому в городе появилась система байк-шеринга - около 150 точек велопроката с 1000 велосипедов по всему городу. Я даже видел людей в костюмах и лакированных туфлях, передвигающихся по Астане на велосипеде. Но парадокс в том, что во всем мире сначала строят велосипедную инфраструктуру (стоянки, пандусы, дорожки, проезды и т.д.) и только потом запускают байк-шеринг. У нас же - наоборот.
Такая же ситуация и в Шымкенте, где новый аким недавно запустил первые три из 40 велостанций. В Алматы же система байк-шеринга почему-то осталась без велосипедов.
По словам Александра Габченко система проката велосипедов (байк-шеринг) работает только тогда, когда в городе достаточное количество станций. И взяв велосипед в одном конце города, вы можете доехать на нем до центра, оставить его на очередной станции проката, сходить перекусить или на работу, потом взять еще один велосипед, поехать по делам, а вечером вернуться уже на другом.
Таджикистан: нет средств на развитие велотранспорта
Ситуацию с велотранспортом в Таджикистане также нельзя назвать радужной. В центре Душанбе обустроена только одна единственная велосипедная дорожка. Она находится на улице Шотемура, и ее протяженность составляет 5 километров.
Активист велоклуба Таджикистана Андрей Миронов рассказал, что развитию велотрафика мешает слабая экономическая ситуация, недостаточное понимание и слабая инициатива со стороны госорганов.
- Это касается отсутствия велосипедных дорожек, ничтожно малого количества велопарковок в местах массового скопления и отдыха людей, возле государственных и образовательных учреждений. Был проект по оснащению велодорожкой одной из центральных улиц, но реализация была на низком уровне (поделили тротуар). Особо не пользуется спросом и не понятна ни велосипедистам, ни пешеходам.
Чтобы обратить внимание властей на проблему развития велосипедного трафика, в декабре 2015 года активисты Таджикистана впервые в Центральной Азии провели акцию «Критическая масса».
- Это мероприятие давно популярно среди велосипедистов Запада и предполагает сбор всех неравнодушных к экологическому транспорту (прежде всего велосипедам) в одном заранее оговоренном месте города. Затем вся группа организованно двигается по маршруту по наиболее оживленным улицам города, чтобы привлечь внимание максимального количества пешеходов и автомобилистов. Параллельно и сотрудники дорожной полиции привыкают к велосипедистам на дороге.Такого рода событие с прошлого года мы проводили 4 раза. Следующий сбор планируем 4 сентября.
Эффект от «Критической массы» положительный. Несмотря на порой хаотическое движение велосипедистов, большая часть водителей реагирует адекватно и дает дорогу, то же самое касается и дорожной полиции - только помогают.
Кыргызстан: проблемы общие, решение частное
Лидер велосообщества Кыргызстана, учрежденного в 2014 году, Искендер Алиев рассказал, что раньше на велосипедах катались единицы, а в последние 5 лет число пересевших на двухколесный транспорт увеличилось. В целом проблемы велосипедистов Кыргызстана схожи с казахстанскими.
- Наша городская среда слишком враждебна к велосипедам, и это фактор номер один, который тормозит развитие и использование велосипеда как транспортного средства. Элемент моды тоже, несомненно, присутствует, но еще не набрал массовый масштаб, чтобы говорить о тренде. Господдержка присутствует, но опять же как желание выглядеть прогрессивным, нежели реальные шаги по развитию велодвижения, отсутствует стратегический подход. Есть система частного велопроката, есть велополосы, но без логического смысла (как, например, соединение каких-то частей города с помощью сети велодорожек, удобных мест парковки и т.д.). Велодорожки часто используются как парковки для автомобилей. Требуется проработка данного вопроса и правильное планирование с внесением изменений в правила дорожного движения. Мы обратились с этой инициативой в правительство Кыргызстана. Также попросили организовать рабочую группу и начать разработку стратегии развития велодвижения в Бишкеке.
В марте 2016 года в столице Кыргызстана также прошла акция, сходная с таджикской «Критической массой». Но несмотря на поддержку этой идеи в социальных сетях, на деле к ней примкнуло не так много народа.
Видимо, число велолюбителей во всей Центральной Азии действительно должно возрасти до должной критической массы, чтобы реально начать решать свои проблемы.
Жанар Канафина, theopenasia.net
